La Empresa Municipal de Transportes (EMT) es, junto a Metro, Cercanías y los autobuses interurbanos, uno de los pilares fundamentales de la movilidad en la región de Madrid. El color de sus autobuses no solo forma parte del paisaje de la ciudad, sino que forma parte de la ruta diaria de millones de madrileños para ir al trabajo, al instituto, a hacer cualquier recado o simplemente para ir a ver a amigos y familiares. EMT es, de las infraestructuras de transporte, la que más trabajadores emplea: unos 10.000.
Durante la última semana esos 10.000 trabajadores han estado llamados a la huelga, realizando paros de dos horas en los turnos de mañana, tarde y noche los días 23, 25, 27 y 29 con un seguimiento de prácticamente el 100% de la plantilla según los datos de Comisiones Obreras. Hoy, 3 de diciembre, se cierra la primera tanda de paros y huelgas convocados unitariamente por los sindicatos que componen el Comité de Empresa y culmina con una huelga de 24 horas.
Desde el mes de junio, las reclamaciones de lo viajeros no han hecho más que crecer, siendo estas quejas debidas la falta de dotación y a las interminables esperas en las paradas, según los propios datos de incidencias de la empresa pública. Desde los sindicatos denuncian que cada día faltan entre 50 y 100 autobuses. Y aquí viene la reivindicación al unísono de los sindicatos de la EMT, más de 200 puestos de conductores permanecen congelados por el Ayuntamiento de Madrid, a pesar de estar aprobados ya, tal y como denuncia CCOO. Esto es únicamente la punta del iceberg y los resultados directos de las políticas neoliberales del Ayuntamiento de Almeida, pero profundicemos más sobre qué supone esto para la clase obrera madrileña.
La lucha por la EMT es la lucha de la clase trabajadora de Madrid por un modelo de transporte público que se adapte a nuestras necesidades.
Mientras que la gran parte de la población obrera se distribuye en barrios de la zona sur y el este de la región, el crecimiento de las zonas comerciales y empresariales se concentra en el centro de la ciudad de Madrid y en la zona norte del área metropolitana, esto supone la existencia de una gran contradicción entre el centro y la periferia. Debido a esto, encontramos grandes flujos diarios de población que debe desplazarse de sus lugares de residencia (los barrios obreros del sur y el este antes mencionados) a las zonas comerciales y empresariales que concentran la mayoría de los puestos de trabajo.
Como consecuencia, esta degradación continua del servicio público de transporte supone, a su vez, un ataque a toda la clase trabajadora madrileña, ya que el empeoramiento del servicio provoca una precarización de las condiciones materiales de los trabajadores, que emplean un mayor tiempo en su jornada laboral debido al tiempo que le supone ir y volver del trabajo, sin que este sea remunerado.
Pero no queda ahí el asunto, el modelo de transporte de la ciudad de Madrid incide directamente sobre las opciones de ocio de la juventud. Gran parte de las opciones de ocio se desarrolla durante la noche, esto implica que en la mayoría de los casos según el modelo actual se obliga a los jóvenes de la periferia a desplazarse tanto al centro o como a otros barrios. Estas posibilidades en muchos casos se ven truncadas por el deficiente modelo de transporte nocturno entre centro-periferia, pero principalmente por la imposibilidad de desplazamiento efectivo entre los distintos barrios.
Por último, es innegable el efecto que este modelo tiene sobre el medio ambiente. La primacía del transporte individual sobre el transporte colectivo, la degradación del servicio de autobuses y la posible privatización del servicio de BiciMad (ambos dependientes de la EMT en la actualidad) lleva intrínseco un mayor nivel de contaminación en la ciudad de Madrid.
