Durante los últimos días, el Canal de Suez está siendo noticia mundial debido a su cierre indefinido. El 23 de marzo, el buque «Ever Given» –uno de los mayores buques portacontenedores del mundo y propiedad de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha– quedó encallado en este canal navegable. Esto ha provocado que desde el pasado jueves, 25 de marzo, la Autoridad del Canal de Suez comunicara el cierre del mismo hasta lograr solucionar el problema.

Este canal ubicado en Egipto ha sido protagonista a lo largo de la historia de distintas pugnas interimperialistas. Funcionar como vía de comunicación para el transporte de mercancías entre Europa y el sur de Asia conectando el mar Rojo y el Mediterráneo, ahorrando el rodeo al continente africano que supone el paso por el cabo de Buena Esperanza, le otorga este valor fundamental que lo convierte en uno de los principales canales navegables del mundo por el que pasan en torno al 10% de las rutas comerciales.

Si bien la pretensión de la construcción del mismo data de la época faraónica, fueron finalmente las burguesías europeas en plena pugna por el reparto del mundo y de las colonias quienes harían realidad este gran proyecto. Así, el 10 de abril de 1859 se iniciaron las obras impulsadas por el empresario francés Ferdinand de Lesseps. La construcción de estos 163 kilómetros de canal se encontraría, por un lado, con la oposición de Reino Unido que veía peligrar su posición de poder; y, por otro lado, con las protestas populares en Reino Unido y Francia como repudio a los 20.000 trabajadores que se estima perdieron la vida durante la construcción. Tras ser inaugurado en 1869, no se detendrían los movimientos de Reino Unido por controlar el mismo, evitar el crecimiento de la influencia francesa en la zona y asegurarse el control de un canal que le facilitaría las relaciones con colonias como la India.

En 1875 se convirtió en el accionista mayoritario de la Compañía Universal del Canal de Suez tras hacerse con las participaciones que Egipto tuvo que vender para hacer frente a su deuda externa. Además, en 1882, el Reino Unido ocuparía Egipto, pasando a ser colonia británica y asegurando un mayor control de la zona. Como broche final, Reino Unido conseguiría la firma de la Convención de Constantinopla, mediante la cual se prohibió el bloqueo del mismo y estableciendo el libre uso del mismo, tanto comercial como bélico, en tiempos de paz y en guerra, evitando así que ningún escenario supusiera un obstáculo para sus intereses comerciales para con sus colonias.

Desde un primer momento, la historia del Canal de Suez estuvo ligada al desarrollo del modo de producción capitalista y su fase superior, el imperialismo. Esta tónica se mantendría durante años a pesar de que Reino Unido, tanto con Egipto como colonia e incluso tras su independencia, mantuviese el control del Canal de Suez. Buen ejemplo de ello son las campañas de África del Norte llevadas a cabo durante las imperialistas Primera Guerra Mundial –por parte del Imperio Otomano– y Segunda Guerra Mundial –por parte de Italia y Alemania–, ante las cuales Reino Unido salió vencedor, lo cual le permitiría mantener la relación directa con sus colonias asiáticas.

Sería en 1952, tras triunfar el golpe del Movimiento de los Oficiales Libres, la ruptura con el reinado y la instauración de la República, y especialmente tras la llegada al poder en 1954 de Gamal Abdel Nasser, cuando este control británico del Canal de Suez se tambalearía. Ante el intento del presidente egipcio de construir la presa de Asuán, y tras encontrarse con la negativa de Estados Unidos y Reino Unido a financiarlo, Nasser impulsaría la nacionalización del canal navegable. Esto llevaría en 1956 a la conocida como «Guerra de Sinaí» –recibiendo el nombre de la península egipcia creada a raíz de la construcción del Canal de Suez– en la que Reino Unido, Francia e Israel invadieron Egipto. Fue el rechazo de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y de  Estados Unidos –evidentemente, por motivaciones antagónicas– el que llevaría a detener la invasión imperialista y, así, culminar con la nacionalización del canal por parte de Nasser.

Lejos de acabar con las pugnas, esto se convertiría en un nuevo motivo para el conflicto entre los países árabes e Israel que se mantendría durante los años consiguientes. En estos días que tanto se escandaliza la prensa por un posible bloqueo del Canal de Suez durante varios días e incluso semanas por el buque encallado, conviene recordar que la guerra de los Seis Días en 1967 y la de Yom Kippur en 1973 supusieron un bloqueo del canal que se extendería hasta el acuerdo entre Egipto e Israel que reabriría el mismo en 1975.

Hablar del Canal de Suez es hablar de pugnas interimperialistas por hacerse con el control de este lugar clave para transportar las mercancías entre Europa y Asia. Todavía hoy sigue siendo un lugar clave para los intereses de las oligarquías, como nos muestran los datos del informe de la Autoridad del Canal de Suez de 2019. El número de toneladas que atraviesan el canal lleva creciendo casi ininterrumpidamente desde su reapertura en 1975, creciendo con especial importancia desde principios de los 2000, hasta alcanzar las 1,2 millones de toneladas actuales.

Entre los países que más usan el canal nos encontramos de forma destacada con Países Bajos, Estados Unidos, España, Rusia o Reino Unido, entre otros. Los materiales más transportados son, fundamentalmente, los relacionados con el petróleo, pero también encontramos cereales, carbón, coque, minerales y metales. En el caso concreto de España, las clases dominantes también se juegan mucho con el bloqueo del canal, dado que España es el cuarto país al norte del mismo que más importa y exporta a través de él. España se ubica como uno de los principales países en su uso para la exportación de minerales y metales. Además, en el año 2019, España importó 6,6 millones de toneladas de petróleo a través del Canal de Suez, lo que supone una décima parte del petróleo que importó en ese año.

Tras el encallamiento del Ever Given, las únicas alternativas posibles para las oligarquías se reducen a rodear África recuperando la antigua ruta por el cabo de Buena Esperanza; o, en cambio, recurrir a opciones como el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur vinculado a Rusia, Irán e India o a las vinculadas a la iniciativa China de la Franja y la Ruta de la Seda que están consolidando varias redes continuas de infraestructuras de transporte de mercancías y de vinculación comercial desde el Sudeste Asiático hasta Europa Occidental. Todo apunta a que optarán por la opción primera, en tanto que la segunda se muestra como opción inasumible por las tensiones que provocaría en las fuerzas otanistas y seguiría ahondando en la pérdida de hegemonía del imperialismo estadounidense y europeo en la multipolaridad imperialista. 

Por lo tanto, la situación en el Canal de Suez evidencia, en primer lugar, la relevancia del canal –ahora y a lo largo de la historia– para el sistema capitalista y su desarrollo. De la misma manera, muestra nuevamente cómo influye la inserción de los Estados en la formación socioeconómica mundial imperialista y las alianzas de estos a la hora de encontrar soluciones y alternativas, siendo un condicionante fundamental –como ya lo ha sido también en otras cuestiones como la compra de vacunas o la obtención de material sanitario durante la pandemia–.

Lo que esta semana es un meme universal, no deja de ser la evidencia de la debilidad del capitalismo a nivel internacional. Miles de millones de ganancias de grandes monopolios (en compraventa de mercancías, transporte internacional, estacionamiento de barcos y vehículos, tensionamiento del precio del petróleo etc.) se encuentran a día de hoy en manos de un grupo de obreros en Egipto y varias palas excavadoras. El meme no es únicamente la imagen, sino el sistema en su conjunto.

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