‘’Verás, soy alguien de gustos sencillos, me gusta la dinamita, la pólvora y ¡la gasolina! ¿Y sabes qué tienen en común? Que son baratas.’’ es algo que decía el Joker. Lo decía, en pasado, porque es surrealista pensar que la gasolina es barata. De un tiempo a esta parte venimos sufriendo un encarecimiento exponencial de los combustibles, crecimiento que a diferencia del de nuestros salarios no ha parado salvo en escasas ocasiones.

Si vemos el gráfico de Expansión, aparecen los datos del precio para la gasolina Súper (95 octanos), el Diesel y el precio del barril que marca la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) los datos de los precios llevan un alza continua a excepción de dos grandes caídas. Hay que destacar que aunque las caídas de precios fueron considerables nunca se retomaron los precios previos a 2005. La primera caída fue en agosto de 2008 con la irrupción a escala mundial de un receso en la producción como consecuencia de la crisis. Poco les duró ya que en apenas 5 meses los precios volvieron a subir prácticamente hasta el precio que produjo la burbuja. La otra gran caída se produce en julio de 2014, cuando la irrupción del petróleo de esquisto (fracking) que promocionaban Estados Unidos y Canadá podría abrir brecha en la OPEP. Nada de eso pasó pues el ‘’petróleo’’ extraído de esta forma nada tiene que ver con el crudo habitual, fue un mercado que en su marco económico pronto tuvo que desecharse. Desde 2016 hasta la fecha el crudo (y por lo tanto sus derivados, bien la gasolina o el diésel) ha seguido creciendo. Este crecimiento está motivado, en términos de oferta y demanda, por un estancamiento y descenso de la producción (que analizaremos más adelante) y por un fuerte aumento de la demanda, principalmente desde países asiáticos.

Fuente: https://datosmacro.expansion.com/energia/precios-gasolina-diesel-calefaccion/espana

Pero un momento, ¿qué contamina más, diésel o gasolina?

El gran argumento que se ha puesto encima de la mesa es que el diésel contamina más que la gasolina. Empezando desde el principio, tanto el diésel como la gasolina son dos tipos de hidrocarburos diferentes. Ambas fracciones se extraen del petróleo mediante un proceso que se conoce como ‘’craqueo’’, se trata de una destilación en la que en función de la temperatura van saliendo cada una de las fases. Una menor temperatura de extracción significa una fracción más ligera, es decir con menos átomos de carbono.

¿Qué supone esto para la contaminación? Simple y llanamente que cuantos más átomos de carbono tenga la sustancia mayor es la cantidad de CO2(dióxido de carbono) que se emite a la atmósfera como consecuencia de su combustión. La gasolina es una fracción más ligera que el gasóleo y por lo tanto en igualdad de condiciones, la gasolina emite una menor cantidad de dióxido de carbono que el diésel. Sin embargo esto no ocurre así en un automóvil ya que el consumo de los diésel es inferior y para realizar un mismo trayecto el coche diésel emite menos dióxido de carbono.

Además del archiconocido CO2, encontramos óxidos de nitrógeno (NOx) que son mucho más tóxicos y peligrosos para nuestra salud. De entre ellos, el peor es el NO2 (dióxido de nitrógeno) causante de la lluvia ácida, del famoso ‘’champiñón’’ de Madrid con ese llamativo color amarillo-anaranjado y, entre otras muchas dolencias, de un posible edema pulmonar en quien lo respira continuamente. Otro de los factores a tener en cuenta es que un mayor número de carbonos en la cadena hace que se puedan generar mayor cantidad de partículas en suspensión por lo que el diésel, en este sentido emitiría también un mayor de partículas que después quedan en suspensión. Si bien los coches antiguos de diésel presentaban estas emisiones en niveles muy superiores a los de gasolina, los nuevos vehículos no presentan este problema de forma tan exagerada. Evidentemente tenemos fresco en la memoria el escándalo del dieselgate que afectó a varias compañias europeas y que demostraba que éstas habían mentido en cuanto a las emisiones producidas por sus vehículos diésel (lo cual no afecta a la totalidad de los motores diésel, sino por ahora a los de estas empresas).

Más allá de esta competición un tanto ingenua de qué motor de combustión contamina más, lo que está claro es que tanto la gasolina como el diésel son combustibles sucios y afectan tanto a la salud de las personas en lugares con elevado tráfico como al conjunto del medioambiente. Uno no puede ser la alternativa al otro.

¿Y entonces cual es la verdadera causa? El peak-oil.

Descartada la urgencia ambiental, centrémonos en el agotamiento del petróleo en un planeta limitado con recursos finitos.

Como hemos tratado en otras ocasiones en la revista Agitación y también en nuestro Manual de Recursos Energéticos colgado en la Caja de Herramientas, la energía es la base de las sociedades industriales y en concreto el petróleo es la clave de cúpula. ¿Esto es porque es lo que más se consume? Si, en torno a un 33% del total seguido del carbón con un 29% y el gas con un 24%. Pero la clave no es en la cantidad, que no se distancia en gran medida de las anteriores, sino en para qué se utiliza. Todas las actividades de extractivas (esto es, de obtención de otros recursos) como de transporte de estas mercancías se realizan mediante maquinaria que hace uso del petróleo en sus diferentes formas. Por lo tanto, si mañana retirásemos ese tercio del total de la energía mundial en forma de petróleo, el mundo se pararía a los pocos días. Como hemos visto diesel y gasolina son productos del refinado del petróleo, y los porcentajes que se obtienen de cada uno dependen, entre otras cosas, del crudo del que se parte.

Unido a estos procesos industriales, atendiendo a los informes de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) el problema es que el petróleo se acaba. Cuando decimos se acaba, no nos referimos a que mañana la producción sea nula, sino que va a comenzar a disminuir. Por ejemplo, un escenario de descenso en la producción de crudo del 4% anual es catastrófico debido precisamente a lo mencionado anteriormente: que todo depende del petróleo.

La siguiente gráfica muestra la producción global de diésel. Desde el 2017 el ritmo de caída es el mayor, habiendo caído desde el máximo del 2015 en 1Mb/d, es decir, un 3.8%.

Claramente va a haber un problema de suministro de combustible en los próximos años y el diésel es uno de los primeros combustibles en sufrir el impacto de la realidad finita de nuestro planeta. Pero, ¿por qué esa obsesión con el diésel si vemos que el agotamiento de la gasolina le sigue muy de cerca?

¿Y por qué esta repentina urgencia? Quien utiliza el diesel.

Claramente, ni las personas que estamos leyendo estas líneas ni nuestro entorno somos el epicentro de las nuevas políticas de movilidad consistentes en retirar el diesel de nuestras vidas. Existen estudios de movilidad y género en los que se constata como el transporte privado y motorizado lo utilizan mayoritariamente los hombres de mediana edad, siendo el transporte público y colectivo más utilizado por las mujeres, que además realizan un mayor número de paradas en sus trayectos casa-trabajo (entendiéndose esto debido a la mayor carga de cuidados, lo que se traduce en aprovechamiento del viaje para compras, recados, acompañamiento de familiares menores o ancianos, etc). Además, el vehículo particular, si bien de masas, no es asequible para todo el mundo, existiendo una clara desigualdad en torno a la movilidad dependiendo del nivel de renta. Retirar el diésel de las carreteras no soluciona la configuración de las ciudades, la gestión de los cuidados o las oportunidades de movilidad. Al contrario, bajo la óptica meramente capitalista, el encarecimiento de los combustibles solo se traducirá en una expulsión de un porcentaje no despreciable de los consumidores (es decir, clase trabajadora con coche con menor poder adquisitivo) para dejar libre el diésel que vaya quedando.

Ahora bien, insistamos en la pregunta ¿por qué se hace esto con el diésel y no con la gasolina? La razón es que el diésel se utiliza en maquinaria extractiva e industrial, transporte de mercancías por tierra y (próximamente) mar, y en maquinaria agrícola. Y la gasolina no. Esto significa que estamos quemando de forma bastante absurda combustible industrial en transporte particular para recorrer distancias relativamente pequeñas. Por lo tanto las cuentas son sencillas, hay que eliminar lo superfluo para poder continuar un par de años más en esta noria del gasto absurdo de energía en la que se extraen tierras raras China para hacer un celular móvil en Corea que utilizará el agricultor chileno cuyas naranjas acabarán en los escaparates del centro comercial más cercano a la lectora.

Por lo tanto, nos mienten porque no pueden decir la verdad. Es falso que se preocupen por nuestra salud o el medio ambiente. No lo han hecho en décadas y no lo hacen ahora. Disfrazan bajo capas de regulación verde la desesperación que les produce que la base material en la que se sustenta el capitalismo vaya a desaparecer próximamente. No seamos ingenuos, ellos saben las verdaderas causas y nos mienten porque su poder es frágil y depende de este espejismo que consiste en vivir por encima las posibilidades materiales del planeta. ¿Este declive energético significa el fin del mundo? No, significa un cambio material muy importante pero que puede resolverse de diferentes formas. No nos cabe duda de que mediante una planificación racional de los recursos existentes podemos llevar a cabo la revolución energética, industrial y de organización del territorio que hace falta para pasar a cadenas de producción/consumo locales que permitan reducir drásticamente las necesidades de desplazamiento, tanto de mercancías como de personas, situando los cuidados en el centro como actividad fundamental de la sociedad. Y sin duda, reduciendo nuestro consumo material y energético: debemos ser capaces de satisfacer nuestras necesidades sin recurrir a un gasto superfluo. Esta es la auténtica política, sincera y sin ambages, que se requiere para hacer frente al cénit de la producción de petróleo que estamos empezando a atisbar.

Un comentario en «Suben el combustible… ¿A quién le interesa?»

  1. Muy interesante artículo, especialmente desde la perspectica química, despeja muchas dudas acerca de una problemática complicada de abarcar. Como aporte, uno de los contaminantes secundarios que mas afectan en las ciudades, especialmente, es el ozono troposférico. Así es, mientras el agujero de ozono sigue siendo un problema a mitad de solucionar, el exceso de ozono en la microatmósfera de las grandes ciudades es otro problema que sucede en paralelo, aunque por causas químicas muy distontas, el ozono troposférico proviene de estos óxidos de nitrógeno ya citados en el artículo, que se van degradando hasta el NO2, formando O3 en esta degradación paulatina. El O3 es altamente nocivo para nosotros por sus propiedades oxidantes, como ya se ha dicho, nuestra salud les importa una mierda, estos problemas tienen solucion desde la quimica y no mueven un mísero dedo por invertir en ellas, prefieren dejar que nos muramos.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *